J hajótest opciók.
Háttér-információk és a javaslat okai A hajók bontásának nem környezetkímélő és nem biztonságos gyakorlatai továbbra is komoly aggodalomra adnak okot. Üzemideje végén a legtöbb nagyobb tengerjáró kereskedelmi hajót olyan létesítményekben bontják le, amelyek jelentős környezeti és egészségügyi hatásokkal járó módszereket hogyan kereshetek nagy pénzfogadásokat. E kedvezőtlen hatások aláássák annak lehetőségét, hogy a hajó-újrafeldolgozás megfelelően fenntartható ágazattá váljon.
A helyzet előreláthatóan csak tovább romlik, hiszen j hajótest opciók elkövetkezendő években nagyszámú hajó bontására lehet számítani, aminek hátterében az áll, hogy a világ hajóállományát túlzott kapacitás jellemzi, és ez a helyzet a becslések szerint legalább évig nem is fog változni. Ráadásul a hajó-újrafeldolgozási kapacitás iránti igény tetőzése idején — vagyis az egyhéjazatú tartályhajók forgalomból való kivonásakor — várhatóan elsősorban a leginkább kifogásolható színvonalú létesítmények járnak majd jól.
A veszélyes hulladékok országhatárokat átlépő szállításának és ártalmatlanításának ellenőrzéséről szóló Bázeli Egyezmény követelményeit az Európai Unióban a hulladékszállítási rendelet[1] hajtja végre. Ugyancsak ez a rendelet hajtja végre az egyezmény egy módosítását is ún. Az említett módosítás a ratifikációs folyamat lassú előrehaladása miatt egyelőre nem lépett hatályba nemzetközi szinten.
A hulladékszállítási rendeletnek megfelelően az uniós tagállami lobogót viselő, bontásra szánt hajók veszélyes hulladéknak minősülnek, mivel veszélyes anyagokat tartalmaznak.
E minőségükben kizárólag az OECD-országok területén bonthatók. Az erre vonatkozó szabályozást az EU-tagállamok lobogója alatt közlekedő hajók azonban csaknem szisztematikusan megkerülik[2], hatástalanítva ezzel mind a nemzetközi szabályokat, mind az uniós szabályozást.
A szabályoknak e széles körben elterjedt megsértése először is az OECD területén belüli újrafeldolgozási kapacitás hiányára vezethető vissza, különösen a legnagyobb hajók tekintetében.
A meglévő európai kapacitást nem a nagyméretű tengerjáró kereskedelmi j hajótest opciók újrafeldolgozására, hanem a kisméretű és az állami hajók bontására használják.
Gazdasági okok miatt acél iránti kereslet, alacsony munkabérek, a környezeti költségek internalizálásának hiánya az utóbbi néhány évtized fejleményeként a hajóépítéshez hasonlóan a hajóbontás fő helyszíne már nem Európa, hanem az OECD-n kívüli országok.
Ennek eredményképpen az európai hajóbontási kapacitás bővítése gazdasági szempontból egy ideje már nem lehetséges. A várakozások szerint ig az OECD-beli, a kínai és egyes indiai létesítmények képesek lesznek megfelelni a Hongkongi Egyezmény követelményeinek. A Kínában jelenleg rendelkezésre álló kapacitás 2,83 millió ltd[3] ben valójában már önmagában bőven elegendő lenne ahhoz, hogy ig lebontsák az összes, uniós tagállami lobogó alatt közlekedő hajót a legnagyobb éves kapacitás a —as időszakban 1,88 ltd lesz.
Hamarosan sor kerül egy új, 1 millió ltd kapacitású létesítmény beüzemelésére is. Köszönhető ez egyfelől azoknak a hatósági intézkedéseknek, amelyek kifejezetten elő kívánták mozdítani a környezetkímélő hajó-újrafeldolgozási piacot, egyúttal az előírásoknak meg nem felelő létesítmények bezárását célozták, másfelől azon felelősen cselekvő európai hajótulajdonosoknak, akik biztonságos és környezetkímélő létesítményekbe eszközöltek beruházásokat.
Másodszor, a hajó-újrafeldolgozási piac jelenlegi helyzete kedvez a bangladesi, az indiai és kisebb mértékben a pakisztáni létesítményeknek. A magasabb műszaki színvonalon működő EU-beli, törökországi és kínai versenytársak ugyanakkor csak olyan kisebb piaci szegmensekben tudnak érvényesülni, mint a j hajótest opciók hajóké, az állami hajóké ideértve a hadihajókat is vagy az elkötelezett hajótulajdonosok flottáié.
Végül, a jelenlegi szabályozás nem veszi figyelembe a hajók sajátosságait.
52012PC0118
Annak megállapítása, hogy egy hajó mikortól minősül hulladéknak, nem egyszerű. Mielőtt egy hajótulajdonos hajója újrafeldolgozó létesítménybe való küldéséről dönt, gazdaságossági szempontú összevetést végez a hajó üzemeltetésével, illetve bontásával járó költségekre és haszonra vonatkozóan.
Ha döntését akkor hozza meg, amikor a hajó nemzetközi vizeken vagy az újrafeldolgozó állam felségterületén tartózkodik, roppant nehéz, olykor lehetetlen a hulladékszállítási rendelet eljárásainak alkalmazása.
- EUR-Lex - PC - HU
- A modellcsalád ben kezdődő sikeres pályafutása után vadonatúj típussal jelentkezünk a 10 méteres kategóriában, amiben 35 év minden hajóépítői —versenyzői tapasztalata összpontosul.
- NAU TEN új 33 lábas a Nautictól
Ezenkívül az európai kikötőket és vizeket elhagyó kereskedelmi hajók utolsó útjukat — közvetlenül bontásra kerülésük előtt — rendszerint arra használják, hogy árut szállítsanak Ázsiába.
Ha a hajótulajdonos nem ad szándéknyilatkozatot j hajótest opciók, hogy a hajót bontásra szánja, amikor az kifut az uniós kikötőből, az illetékes hatóságok általában már nem tudnak beavatkozni. A hulladékszállítási rendelet jogokat és kötelezettségeket ír elő az exportáló államnak, az importáló államnak és — ha van ilyen — a tranzitállamnak. A kikötő szerinti államok azonban nem szükségszerűen értesülnek a hajótulajdonos újrafeldolgoztatási szándékáról.
Végül nemegyszer előfordul az is, hogy a hajót egy másik üzemeltetőnek adják el azzal az ürüggyel, hogy további kereskedelmi célokra használják; innen azonban egy hajóbontó létesítménybe kerül. A helyzet javítása érdekében a Bázeli Egyezmény részes felei ben kötelező hajó-újrafeldolgozási követelmények kidolgozására kérték fel a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetet IMO [4]. A felek felkérést kaptak, hogy végezzék el egyfelől a Bázeli Egyezményben megállapított ellenőrzési és végrehajtási szint, másfelől a hajók újrafeldolgozásáról szóló egyezmény tervezete szerinti ellenőrzési és végrehajtási szint átfogó értékelését külön-külön, majd hasonlítsák össze a két egyezményt[5].
Hatálybalépését követően ez az egyezmény kötelezni fogja a részes feleket köztük az EU tagállamait arra, hogy nagy kereskedelmi hajóikat kizárólag olyan országban bontassák le, amely részes fele az egyezménynek. Ide tartozhatnak azok az ázsiai országok is, amelyeknek hajóbontó létesítményei megfelelnek a nemzetközileg elfogadott — a mostaniaknál szigorúbb — normáknak.
A Hongkongi Egyezményt ben elfogadták, ám ahhoz, hogy hatályba léphessen és hatását kifejthesse, megfelelő számú, lobogó szerinti és újrafeldolgozó államnak kell ratifikálnia.
Ez valószínűleg legkorábban ban fog bekövetkezni. Az Európai Unió és tagállamai áprilisában lezárták értékelésüket, és úgy találták, hogy a Hongkongi Egyezmény szerinti ellenőrzési és végrehajtási szint a Bázeli Egyezményben meghatározott ellenőrzési és végrehajtási szinttel legalább egyenértékű azon hajókra nézve, amelyek a Bázeli Egyezmény értelmében hulladéknak minősülnek[8].
A Bizottság ben elfogadta a hajóbontás gyakorlatának javításáról szóló zöld könyvet, ban pedig a hajóbontás j hajótest opciók javítására irányuló uniós stratégiáról szóló közleményt[10].
A hajóbontás körülményeinek mielőbbi — akár már a Hongkongi Egyezmény hatálybalépését megelőző átmeneti időszakban történő — javítása érdekében a stratégia olyan intézkedésekre összpontosít, mint az egyezmény alapvető fontosságú j hajótest opciók érvényesítése, az ágazati szereplők önkéntes szerepvállalásának ösztönzése, a fejlődő országok technikai segítése és támogatása, valamint a meglévő szabályozás hatékonyabb végrehajtása.
A javaslat célja A hajó-újrafeldolgozási rendelet célja az uniós tagállami lobogók alatt közlekedő hajók újrafeldolgozásával kapcsolatos jelentős kedvezőtlen hatások mérséklése különösen Dél-Ázsiában a gazdaság szükségtelen megterhelése nélkül.
- TZ - a periódus nullán áthaladó pontja.
- Не имею ни малейшего представления, Наи, - ответила Элли.
- Я просто споткнулся о лиану и упал в какие-то колючки.
- Схватил свинью за уши, поцеловал в пятачок.
A javasolt rendelet előzetesen végrehajtja a Hongkongi Egyezmény követelményeit, és ezzel meggyorsítja az egyezmény globális szinten való hatálybalépését. Meglévő rendelkezések a javaslat által érintett területen A javaslat tárgya egy, a hajók -újrafeldolgozását szabályozó rendelet elfogadása. Konzultáció az érdekeltekkel Az e jogalkotási javaslatot támogató hatásvizsgálat kidolgozása érdekében a Bizottság egy áprilisától júniusáig tartó nyilvános konzultáció, valamint négy szakértői munkaértekezlet keretében egyeztetést folytatott az érdekeltekkel és igénybe vette külső szakértők segítségét.
Az érdekeltek legtöbbje egyértelműen támogatta a Hongkongi Egyezmény EU-tagállamok általi azonnali ratifikációját a mielőbbi hatálybalépés elérése és a többi állam részéről történő ratifikáció ösztönzése érdekében. Számos érdekelt szorgalmazza az egyezmény EU általi előzetes végrehajtását, mivel úgy véli, elfogadhatatlan a hatálybalépésére várni egy olyan helyzetben, amikor a hajóbontásban részt vevő munkavállalók életüket vesztik vagy sérüléseket szenvednek munkájuk során, illetve jelentős környezeti károk keletkeznek.
Egyes hozzászólók szerint az EU-nak nem szabad meghatároznia további, az egyezményen túlmutató követelményeket.
J BOATS J24
A nyilvános konzultációhoz való hozzászólások, a válaszok összefoglalása, valamint az érdekeltek munkaértekezleteiről szóló jelentések elérhetők az interneten[12]. Hatásvizsgálat A Bizottság hatásvizsgálatot végzett egy eredményesen betartatható hajó-újrafeldolgozási rendszer opcióira vonatkozóan.
Az elemzés során megvizsgálta a különböző opciók gazdasági, társadalmi és környezeti hatásait. A hatásvizsgálati testület ajánlásai figyelembevételre kerültek, így a főbb módosítások a következők szükségességét érintették: a probléma egyértelműbb meghatározása; az újrafeldolgozó országokban már meghozott intézkedések egyértelműbb ismertetése az alapforgatókönyvben; a beavatkozási logika következetesebbé tétele: szorosabb összefüggés megteremtése a különös és az operatív célok, illetve a problémák és azok kiváltó okai között; valamint a szakpolitikai opciók alaposabb értékelése, különös tekintettel azok esetleges jövőbeli végrehajtására és az előírások betartatásával kapcsolatos nehézségekre.
A hatásvizsgálatban beazonosított céloknak csak a D szakpolitikai csomag felel meg. Ez az opció ad hoc rendelet bevezetéséről szól a Hongkongi Egyezmény hatálya alá tartozó hajókra nagy tengerjáró kereskedelmi hajók vonatkozóan. A szóban forgó rendelet az uniós tagállami lobogók alatt közlekedő hajók teljes életciklusát érintené, előzetesen végrehajtaná a Hongkongi Egyezmény követelményeit, és — amint arra az egyezmény lehetőséget kínál — szigorúbb környezetvédelmi követelményeket írna elő a hajó-újrafeldolgozó létesítmények számára.
Uniós tagállami lobogó alatt közlekedő hajót csak olyan létesítményekben lehetne j hajótest opciók, amelyek megfelelnek a követelményeknek. Ha a hajótulajdonos hajója újrafeldolgozása mellett dönt, erről j hajótest opciók EU-tagállamoknak írásban és kellő időben értesítést kell majd kapniuk. Ez a követelmény, valamint azoknak a szankcióknak a bevezetése, amelyek legalább egyenértékűek lesznek a jelenlegi szabályozás szerinti szankciókkal, biztosítani fogják az előírások betartását.
A félreértések, átfedések és adminisztratív satoshi nov elkerülése érdekében az új szabályozás hatálya alá tartozó hajókra már nem vonatkozna a hulladékszállítási rendelet.
E javaslat alapját a szóban forgó szakpolitikai csomag képezi. A javaslat összefoglalása Ez a jogalkotási javaslat egy új ad hoc rendelet révén a Hongkongi Egyezmény alkalmazási körébe tartozó hajókkal nagy tengerjáró kereskedelmi hajók foglalkozik.
A rendelet az uniós tagállami lobogók alatt közlekedő hajók teljes életciklusát érinti, átveszi a Hongkongi Egyezmény bizonyos követelményeit veszélyes anyagok jegyzékének összeállítása, kötelezettség a hajók biztonságos és környezetkímélő létesítményekben való újrafeldolgozására, hajókra vonatkozó általános követelmények az újrafeldolgozást megelőzőenés — mivel erre az egyezmény lehetőséget kínál — olyan szigorúbb környezetvédelmi rendelkezéseket tartalmaz, amelyeket már az egyezmény hatálybalépését megelőzően szükséges érvényesíteni hajó-újrafeldolgozó létesítményekkel szemben támasztott követelmények, a hajó-újrafeldolgozó létesítmények európai jegyzékének összeállítása, szerződés a hajótulajdonos és a hajó-újrafeldolgozó létesítmény között.
Kötelezettség a hajón lévő veszélyes anyagok jegyzékének összeállítására és gondozására Az uniós tagállami lobogók alatt közlekedő hajók tekintetében kötelező lesz összeállítani és a hajó teljes üzemideje alatt gondozni egy jegyzéket a hajón lévő veszélyes anyagokról.
Míg a tagállami lobogók alatt közlekedő új hajók tekintetében a jegyzék összeállítását haladéktalanul el kell végezni, a meglévő hajók esetében erre öt év áll rendelkezésre, kivéve, ha már ennél korábban bontásra ítélik őket. A hajó újrafeldolgozását megelőzően el kell végezni a jegyzék aktualizálását és lezárását, és meg kell győződni arról, hogy a kiválasztott újrafeldolgozó létesítmény képes és jogosult a hajón lévő valamennyi veszélyes anyag és hulladék j hajótest opciók.
A tagállami lobogók alatt közlekedő hajókat a jövőben biztonságos és környezetkímélő hajó-újrafeldolgozó létesítményekben kell lebontani A Hongkongi Egyezmény műszaki követelményei alapján kidolgozásra kerültek a hajó-újrafeldolgozó létesítmények által teljesítendő követelményeket meghatározó szempontok.
Figyelembevételre kerültek további szempontok is, amelyek az emberi egészség és a környezet hatékonyabb védelmét szolgálják, illetve különösen az összes veszélyes hulladék környezetkímélő kezelését biztosítják mind a hajó-újrafeldolgozó létesítményben, mind pedig akkor, ha a hulladékot hulladékkezelő létesítménybe szállítják.
Az e követelményeket teljesítő újrafeldolgozó létesítmények egyedileg kérhetik felvételüket a hajó-újrafeldolgozó létesítmények európai jegyzékébe. Uniós tagállami lobogók alatt közlekedő hajókat csak olyan létesítményekben lehet majd újrafeldolgozni, amelyek szerepelnek az európai jegyzékben. Amint hatályba lép a Hongkongi Egyezmény, a feleknek össze kell állítaniuk és meg kell küldeniük az általuk az egyezménnyel j hajótest opciók engedélyezett hajó-újrafeldolgozó létesítmények listáját.
Ezek a j hajótest opciók megfelelő körben történő terjesztés céljából megküldésre kerülnek az IMO részére. Amikor e létesítménylisták nemzetközi szinten elérhetőkké válnak, felül kell vizsgálni a hajó-újrafeldolgozási rendeletet annak érdekében, hogy — figyelemmel a hajó-újrafeldolgozó létesítmények európai jegyzékére — el lehessen kerülni a felesleges adminisztratív terheket és párhuzamos munkavégzést.
Érdemes volna bevezetni például egy kölcsönös elismerési mechanizmust. Különös követelmények az újrafeldolgozást megelőzően A tagállami lobogók alatt közlekedő hajóknak, mielőtt a hajó-újrafeldolgozó létesítménybe szállítják őket, minimálisra kell majd csökkenteniük a rajtuk lévő veszélyes j hajótest opciók mennyiségét ezek jelen lehetnek a rakománymaradványokban, az üzemanyagban stb.
Az uniós szabályozásnak való jobb megfelelés A meglévő szabályozással szemben a javasolt rendelet a Hongkongi Egyezmény ellenőrzési és végrehajtási rendszerére épül, melyet kifejezetten a hajók és a nemzetközi hajózás sajátosságainak figyelembevételével hoztak létre tanúsítványok, vizsgálatok, a lobogó szerinti állam különös kötelezettségei stb. A rendelet kezelni kívánja a hajótulajdonosok számára jogszerűen elérhető újrafeldolgozási kapacitás hiányával összefüggő jelenlegi problémát is oly módon, hogy engedélyezi a hajók újrafeldolgozását azokban a létesítményekben, amelyek nem valamely OECD-tagországban találhatók ugyan, de megfelelnek j hajótest opciók követelményeknek és szerepelnek az európai jegyzékben.
Ezen túlmenően mivel az EU-tagállamok írásban és kellő időben értesítést fognak kapni arról, ha egy hajótulajdonos a hajó újrafeldolgozása mellett dönt, megszűnik az azzal kapcsolatos gond, hogy egy hajó mikortól tekintendő hulladéknak. A tagállamok tájékoztatást fognak kapni az újrafeldolgozás tervezett megkezdéséről, illetve a lezárultáról.
Ha azon hajók listáját, amelyek rendelkeznek veszélyes anyagok jegyzékére vonatkozó tanúsítvánnyal, összevetik azokéval, amelyeket az engedéllyel rendelkező létesítményekben bontottak, könnyebben fel fogják tudni tárni a jogosulatlan újrafeldolgozási tevékenységeket. Egyszersmind a jelenlegi szabályozásban előírtaknál testre szabottabb és pontosabb szankciók kerülnek bevezetésre.
Ha mindez kiegészül az elegendő és jogszerű biztonságos és környezetkímélő újrafeldolgozási lehetőséghez és a hajók sajátosságait megfelelően figyelembe vevő ellenőrzési rendszerhez való hozzáféréssel, az biztosítani fogja a szabályozásnak való jobb megfelelést.
NAU TEN új 33 lábas a Nautictól
Végül pedig, a félreértések, átfedések és adminisztratív terhek elkerülése érdekében az új szabályozás hatálya alá tartozó hajók többé nem tartoznának a hulladékszállítási rendelet hatálya alá. Jogalap A javaslat az Európai Unió működéséről szóló szerződés A szubszidiaritás elve Mivel a javaslat nem bináris opciós stratégia trendvonal az Európai Unió kizárólagos hatáskörébe, a szubszidiaritás elve érvényesül.
A hajók újrafeldolgozását már szabályozza az európai jog, nevesül a hulladékszállítási rendelet. Az Európai Unió nem válhat a Hongkongi Egyezmény részes felévé, mivel ez a lehetőség csak a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet tagországai számára áll nyitva.
Az EU tagállamai ezért j hajótest opciók játszanak — mindenekelőtt mint lobogó szerinti államok — a szóban forgó egyezmény ratifikációjában és rendelkezései hatálybalépésének elérésében. A tagállamok egyéni fellépése nem elegendő, mivel a Hongkongi Egyezmény ratifikációját nem minden tagállam tekinti kiemelt fontosságú ügynek. Egyértelmű kockázatot jelentene, ha az uniós tagállami lobogók alatt közlekedő nagy kereskedelmi hajókra tagállamonként eltérő jogi követelmények vonatkoznának.
Ez a helyzet könnyen vezethetne lobogócserékhez, illetve tisztességtelen verseny kialakulásához a tagállamok mint lobogó szerinti államok között. A követelményeknek megfelelő hajó-újrafeldolgozó létesítmények európai jegyzéke segítségével elkerülhető lesz az EU-tagállamok párhuzamos munkavégzése, illetve egyszerűsödnek a lobogó szerinti államként végzendő ellenőrzési feladataik. A Hongkongi Egyezmény beépülése az európai szabályozásba előmozdítaná az összehangolt döntéshozatalt és felgyorsítaná a ratifikációs folyamatot a tagállamok körében.
Ezenkívül az EU előzetes fellépése sokkal jelentősebb befolyást gyakorolna a harmadik országokra a tagállamok egyéni fellépéseinél, azaz nagyobb valószínűséggel vezetne a Hongkongi Egyezmény mielőbbi hatálybalépéséhez. Ezért a Bizottság e rendelettervezettel párhuzamosan egy tanácsi határozat elfogadására irányuló javaslatot is előterjeszt, amely az Európai Unió érdekében felhatalmazza a tagállamokat a hajók biztonságos és környezetkímélő újrafeldolgozásáról szóló hongkongi nemzetközi egyezmény ratifikálására, illetve a hozzá való csatlakozásra.
Az arányosság elve A javaslat megfelel az arányosság elvének. A gazdasági szereplők és a nemzeti hatóságok többletterhei nem haladják meg az ahhoz szükséges mértéket, hogy a hajók újrafeldolgozására biztonságos és környezetkímélő módon kerüljön j hajótest opciók. Noha a javaslat a hajótulajdonosok számára többletköltségekkel jár a j hajótest opciók anyagok jegyzékének összeállítása, vizsgálatokezeket várhatóan kiegyenlítik a keletkező jelentős társadalmi és környezeti előnyök.
A jogi aktus típusának megválasztása Javasolt aktus: rendelet. Ahhoz, hogy az egész Unióban rövid időn belül és egységes módon lehessen közvetlenül és rövid időn belül pontosan meghatározott követelményeket előírni a hajótulajdonosok és a tagállamok számára, a legmegfelelőbb jogi aktus a rendelet.
A Hongkongi Egyezmény egységes végrehajtását mindenekelőtt a biztonságos és környezetkímélő hajó-újrafeldolgozó létesítményekre vonatkozó követelmények kidolgozása és a hajó-újrafeldolgozó létesítmények európai jegyzékének összeállítása biztosítaná.
Vitorlás kalandok a Balatonon: vitorlázás kikötőről kikötőre (Siófok, Tihany, Balatonfüred) Gaba_VR
Mivel a hajók veszélyes anyagokat tartalmaznak, általában véve veszélyes hulladéknak minősülnek, ezért újrafeldolgozás céljából tilos kivinni őket olyan országok létesítményeibe, amelyek nem tagjai az OECD-nek. A nem OECD-országokban már meglévő biztonságos és környezetkímélő újrafeldolgozási kapacitás nemcsak elegendő az uniós tagállami lobogók alatt közlekedő hajók kezeléséhez, de az újrafeldolgozó országok által a Hongkongi Egyezmény követelményeinek való megfelelés érdekében hozott intézkedéseknek köszönhetően ig várhatóan még bővülni is fog.
Célszerű volna, ha a tagállamok mielőbb ratifikálnák az egyezményt annak mihamarabbi hatálybalépése érdekében.
