Dugódíj (4). Tarlós István Budapest élén

“Dugjuk” vagy kiszolgáljuk a fővárosiakat? Fenyegetjük vagy képviseljük választóinkat?

Triviálisan, de stílszerűen (hiszen a dugódíjról is szó van) fogalmazok.”Dugjuk” vagy kiszolgáljuk a fővárosiakat?  Fenyegetjük, kioktatjuk választóinkat, megsarcoljuk a fővárosi lakosokat, az utazási kedvezményre jogosultakat, az autósokat, a budapesti agglomerációban élőket, szolgáltatásokat szűkítünk, járatokat ritkítunk, megszüntetünk? Vagy inkább gondolkodunk és ellátjuk azt, amire bizonyára vállalkoztunk? Ha nem lenne egyértelmű, ez nem más, mint a főváros és a fővárosi lakosok érdekeinek folyamatos és következetes képviselete, és a főváros elvárható színvonalú működtetése, többek között a fővárosi közlekedés rendszereinek elvárható színvonalú működtetése.  Ehhez alapvetően két – egymással is összefüggő – feltétel tartozik: források és megfelelő irányítás (eltökéltség, felkészültség, stratégia). Ma sajnos mindkettőben nagy a hiány: az utóbbiban talán még nagyobb. Olyannyira, hogy a vezetés mintha a saját feladatait sem ismerné és/vagy nem igazán “erőltetné”.

Tarlós, Orbán embere

Orbán Viktor és Tarlós István. Mi lesz a fővárosiak érdekképviseletével?

Az előző rész azzal fejeződött be, hogy a miniszterelnök budapesti álmainak megvalósulása és a rendelkezésre álló források között a fővárosi közlekedésben is kiáltó ellentmondás van.

Erre sajnos a főváros még fel sem figyelt, pedig csak akkor lesz a miniszterelnöki álmokból megvalósulás és siker, ha ezek megalapozása – többek között a közlekedés oldaláról – legalább elméletileg már megkezdődött volna. A főváros azonban mindennapi pénzügyi gondjainak ismételgetésével és a polgárok fenyegetésével van elfoglalva, ami talán annyiban, de csak annyiban érthető, hogy a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére és működtetésére rendelkezésre álló pénz a többletcélok nélkül sem lenne elégséges. A források kipótlásáról – ahogy ez más fővárosokban lenni szokott – a kormányoknak kell tartósan gondoskodniuk. Anyagi ellentétel nélkül, mert az,  hogy a kormány fővárosi vagyontárgyakhoz jusson cserébe a részbeni teljesítésért, egyenesen abszurdum. Az is,  ha Matolcsy MNB-je az adófizetők pénzén bevásárolhat ezekből a fővárosi  ingatlanokból (ld. pl. a Bálnát) és kizárja ezzel a polgárokat ezek használatából.

tarlós istván

Tarlós István a pénzügyi gondok ismételgetésével és a lakosság fenyegetésével van elfoglalva. De ami még rosszabb, el is szánta magát ezek meglépésére

A fővárosi közlekedési cég, a BKV sem csak az itt élők közlekedését szolgálja ki, hanem az agglomerációban élőkét is, valamint mindazokét, akik felkeresik a fővárost. (És még sorolhatjuk a példákat.) Az utazási kedvezmények csökkentik a BKV bevételeit, a kieső pénzeket az államnak kell(ene) befizetnie. Állítólag nálunk is létrejött a megállapodás a BKV tartós és megfelelő mértékű állami támogatásáról, következésképpen a működtetés tartós finanszírozhatóságáról, viszont a kormány mégis az állítólagos megegyezésben szereplőnél kisebb összeget akar átutalni, ráadásul ezt az összeget is évről évre csökkenteni akarja.

Nem jó irányok

A támogatás kérdésének megoldatlansága eltereli a figyelmet arról, hogy ez csak a megoldásra váró – bár kétségtelenül alapvető – problémák egyike. Hiszen a fővárosi vezetésben (is) gyökeres szemléletváltásra, professzionális irányításra van (lenne) szükség. Hogy miben állna ez, arról alább lesz szó. Azt előrebocsátom, hogy régóta sürgető kényszer írja ezt elő: a hatékonyság és a minőség javításának kényszere.

A pénz egy része ugyanis a fővárosban is elpazarlódik, sokkal kevesebb jön ki belőle, mint kellene és lehetne. A források biztosítása tehát össze kellene, hogy kapcsolódjon a fővárosi gazdálkodás professzionális megszervezésével. Ez utóbbi hiányában a többletforrások a rossz módszerek és a rossz szemlélet túléléséhez is fedezetet adnak.

Metró helyett fonódó villamos

Ha lenne koncepció, akkor a főpolgármester nem a fonódó villamost erőltetné, hanem mind a három metróvonal (2-es, 3-as, 4-es számú mélyvasút) meghosszabbítását a külső részek, a külváros és a lakótelepek felé. Mind a három mélyvasút ugyanis torzóként épült meg. Nem jutottak el a nagy lakótelepekig, a külső negyedekig, a város széléig. A 2-es metrót egyik végénél (Őrs vezér tere) a gödöllői HÉV-vel kellett volna összekötni, a másik végén pedig a Déli pályaudvartól folytatni kellett volna a Kelenföldi pályaudvarig. A 3-as metró vonalát – ahogy ezt és magát a lakótelepet tervezték – nem Újpest egyik terénél, hanem a Káposztásmegyeri lakótelepnél kellett volna befejezni. A másik végénél (Kőbánya-Kispest) pedig a Liszt Ferenc repülőtérig lehetett volna folytatni. Az M-4-et, ami a rossz fejlesztések egyfajta „állatorvosi lova” (egy időben a legrosszabb EU-s beruházás) eredetileg a Bosnyák térig kellett volna a Keleti pu. helyett megépíteni. Ajánlatos lett volna egyébként még tovább, az Újpalotai lakótelepig meghosszabbítani. A másik végénél is célszerű lenne a vonal kiépítését Gazdagrét–Madárhegyig folytatni. (Ld. Wikipédia.)

Tarlós, Demszky

Megtudjuk valaha, ki kötött alkut Demszky szabad elvonulásáról? A kormány vagy a főváros?

A kapacitások kihasználtsága

A már meglevő – egyébként más európai nagyvárosokhoz képest szerény – kiépített vonalhossz kihasználását a helyenként értelmetlen útirány, a torzóként való megépítés és üzemeltetés, valamint a felújítások halogatása is korlátozza. Extrém példa a 3-as metró, ami a leghosszabb és így messze a legnagyobb jelentőségű a vonalak között, és amit átlagosan több, mint 30 éve nem újítottak fel. Az alagutat rosszul szigetelték, a talajvíz megrongálta az alagutat, a  pályát, korrodeálta a síneket és sok szerelvénynél forgórész töréshez vezetett. A felújítás szükségességét a Demszky korszakban látták, de éppen Demszky 4-es metró ötlete és költségeinek ugrásszerű emelkedése miatt egyszerűen nem foglalkoztak vele. Itt a bajokat tetézi, hogy még mindig 30 év feletti korú vonatokat üzemeltetnek. Hol az egyik áll le, hol a másik, hol ezen üt ki tűz, hol azon.  Nemcsak a halogatás határáig, hanem talán azon túl is eljutottak, amikor rászánták magukat az alagutak, a pályák és a járművek felújítására. A kétségbeejtő állapot miatt a jövőre végre meginduló felújítás még nagyobb kiesést jelent a vonal működtetésében.

A 2-es metróhoz legalább hozzányúltak az elmúlt években. A pálya egy részét és az állomások még kisebb részét felújították. A lefutott járműveket – 2008 helyett 2013-ban – Alstom szerelvényekkel kicserélték. A gyártó halogatta a szerződés teljesítését, majd kiderült, hogy változtatni kell a konstrukción, mert így nem alkalmas a budapesti közlekedésre. Tartós Istvánnak rengeteg gondja, baja lett a szerződés életben tartását és a további késedelem elkerülését illetően. Ezért sem érthető, hogy Demszky minden következmény nélkül került ki főpolgármesterségéből. Az meg főleg nem, hogy miért igyekszik Demszky további (rosszul előkészített) ötleteit keresztül vinni Tarlós, amikor ezeket már nem kényszerül realizálni.

metró, rozsda

Egy metrókocsi teteje. Rozsda marta nem ragyog, én budapesti metrókocsi vagyok… Várom az olimpiát, de előtte még a vizes vb-t!

Leginkább persze az érthetetlen, hogy Tarlós István nem a meglevő metróvonalak folytatását erőlteti. Hanem inkább – a 4-es metró meghosszabbítása helyett, ami a dugódíjat is levetetné az EB napirendjéről – villamost építene a Baross tértől kifelé. És állítólag befelé is. Miért hagyja Tarlós, hogy akár csak tervet is nyújtsanak be arra, hogy ismét járjon villamos a Rákóczi úton, mégpedig a Baross tértől az Astoriáig? Ez  már egyenesen agyrém lenne.

De nemcsak stratégia nem látható, ami a közlekedési rendszer elemeinek fejlesztési és működtetési kérdéseit összehangolná, hanem hatásvizsgálatok sem látszanak. Ha lennének, akkor fel sem merülhetne, hogy dugódíjat kellene bevezetni. Akkor azonnal meglátnák, hogy nem a dugódíj elmaradása miatt fognak büntetést fizetni a szörnyűséges 4-es metró után, hanem a szerződés alapkérdéseinek nem teljesítése miatt. (Ld. előző részek.)

A metróvonalakat kellett volna meghosszabbítani

De maradjunk még a metróvonalak meghosszabbításánál. Nálunk ugyanis nemcsak nem mennek ki a metróvonalak a város széléig, ahol (lehetőleg fedett) P+R parkolók várnák a fővárosba autóval érkezőket, hanem a metróvonalak összes hossza is rendkívül alacsony. Ezek között van egy olyan, az ún. 4-es metró (első szakasza), ami így önmagában abszolút értelmetlen. Akkor sem lenne telitalálat, ha kimenne oda, ahova tervezték, de így púp a főváros hátán. Közben az M-3 pályája és járművei sürgős felújításra szorulnak, de hagyták, hogy a körmükre égjen a feladat. Eközben az értelmetlen 4-es vonalon méregdrága szerelvényeket állítottak forgalomba.

Ha lenne fővárosi közlekedési stratégia, annak a metróépítésre és -felújításra kellene összpontosítania. Előbb a meglevő vonalak meghosszabbítására, aztán új vonalak építésére is. És persze a szörnyű állapotban levő felszíni utak helyrehozatalára, de ez külön téma lehetne.

Más nagyvárosok vezetői már rég rájöttek, hogy több vonal kell, és azoknak (is) ki kell menniük a város határáig. Azt is tudják, hogy a fenntartást és a felújítást nem lehet “megtakarítani”. Arra is rájöttek, hogy a modern nagyvárosok közlekedését a metróra kell alapozni, ami nagy utas áramlásokat generál és képes azok kiszolgálására. Ehhez persze értelmes irányokban kell építeni, amit elemzések alapján döntenek el.

Demszky Gábor fényképez

Demszky Gábor költséges “homokozójában” fényképez

Budapest eltérése a nemzetközi trendtől egyben lemaradását is jelzi. Pedig az európai kontinensen először Budapesten épült földalatti vasút (1896-ban). Megelőzve Párizst is. Ma pedig – már bocsánat – a béka hátsó része alatt vagyunk. Olyan városok előztek meg, amelyeknél az 1970-es, 1980-as években adták át az első vonalat.

A következő tábla elmaradottságunkról és egyben a fővárosi közlekedés deformáltságáról lehangoló képet ad. Az összehasonlításban eredetileg azok a nagyvárosok vettek volna részt, amelyek lakosságszámuk alapján Budapesthez hasonlóak. Ugyanakkor az adatok gyűjtése során nyilvánvaló lett, hogy viszonylag kis lakos számú városok is megelőztek minket, ezért a táblában 500 ezer főtől az olyan kisebb nagyvárosokat is szerepeltettem, ahol van metró. És a néhány Budapestnél nagyobbat is. Budapest ráadásul a területileg igazán nagy városok közé tartozik, ami – a lakosok száma mellett – az átlagnál nagyobb metrókiépítettséget tételezne fel. És mégis: sok kis területű és kis lakosságú város minket leköröz.

Az alábbi táblában 21 európai nagyváros metróhálózatának és metrókiépítettségének adatait mutatom be. (A nagyításhoz kattintson a képre!)

Metró, nagyvárosok

Európa elejéről a végére

Budapest 38,8 km hosszúságú metróhálózata alig több, mint a fele annak a 21 nagyvárosból álló csoport átlagának 71, 9km), amely csoportban a magyar főváros is szerepel. Ugyanakkor népességszáma 30 százalékkal, területe 36 százalékkal nagyobb az átlagnál.

A lakosok száma alapján ugyanakkora, a területe alapján 20 százalékkal kisebb Bécsben kétszer akkora a metróvonalak hossza, mint Budapesten. (75 km szemben a magyar főváros 38,8 kilométerével.)

Bukarestben is jóval fejlettebb a metróhálózat, mint Budapesten, holott  a lakosok száma alapján hasonló nagyságú fővárosokról van szó. Ráadásul Bukarest területe csak fele akkora, mint Budapesté. Mégsem úgy alakul a vonalhossz, ahogy talán logikus lenne: Bukarestben majdnem annyi a metróvonalak hossza, mint Bécsben (itt 66,1 km), Budapesten pedig – mint már elmondtam – 38,8 km.

bom

A budapesti olimpiára régóta vevő a főváros, de gondolt-e arra, hogy pl. ezzel a közlekedéssel nem kellene pályázni?

Budapesten olimpiát akarnak rendezni, olimpia már volt Barcelonában. Barcelonának 200 ezerre kevesebb a lakosa és terület még ötöde sincs Budapestnek. Mégis Barcelonában 125 km a vonalhossz, több, mint háromszor annyi, mint Budapesten.

Orbán Viktor tervei Budapesttel és az elégtelen finanszírozás

Orbán Viktor miniszterelnöknek a múltban is voltak, a jövőre vonatkozóan is vannak elképzelései Budapesttel kapcsolatban. Tréfásan azt is mondhatnánk, hogy az ötleteket tekintve – a már 2010 óta passzív Demszkyt nem számítva, akinek ötletei Tarlós István jóvoltából tovább élnek – mintha a miniszterelnök lenne a főpolgármester, viszont miniszterelnökként nem ilyen agilis a költségvetési vonzatok biztosításában a főváros számára. A fővárosi közgyűlésbe a miniszterelnök nem vonul hatalmas pénzcsomaggal, mint a megyei jogú városokba, pl. Kaposvárra, ahova 120 milliárd forint ígéretét vitte.

Az eljáró miniszterek sem segítenek

Ötleteit, elvárásait maga közli, az anyagiakról szóló megállapodást inkább másra ruházza. A fővárosi együttműködéssel megbízott miniszterei pedig nyilván vagy nem megfelelő instrukciót kapnak tőle, vagy félreértik instrukcióit. Nem segítenek, hanem akadályoznak, sőt blokkolnak.

Sajnos mintha most sem jutna eszébe a miniszterelnök környezetének sem, hogy ötleteinek, elvárásainak a főváros csak akkor tud megfelelni, ha ehhez elégséges forrásokkal rendelkezik. Pl. a jelenlegi „szinte semminél” többet, legalább egy méltányos részt visszakap Budapest hatalmas adóbefizetéseiből. Hiszen források kellenek, amelyek nemcsak a szükséges és összetartozó fejlesztések kiadásait fedezik, hanem a város üzemeltetésének, beleértve a közlekedés elvárható színvonalú működtetésének költségeit is. (Nyilvánvaló, hogy a miniszterelnöki álmoknak nemcsak a közlekedésben lesznek következményeik, hanem sok más területen is, de most a közlekedésre összpontosítanék.)

Emelkedő költségek fedezetéről kell gondoskodni

Szükségképpen emelkedő költségekkel kell számolni, hiszen újabb kapacitások lépnek be, amelyek működtetése további pénzekbe kerül. A kapacitások megfelelő kihasználása, fenntartása, az elmaradt, sürgető beruházások mielőbbi elkezdése, valamint az elvárható színvonalú/minőségű szolgáltatások biztosítása értelemszerűen még tovább növeli a pénzügyi szükségleteket. Ezeket a pénzügyi szükségleteket biztosítani kell, enélkül nem jöhet létre olyan közlekedési rendszer Budapesten, ami hatékonyan működik, világvároshoz méltó minőségi szolgáltatásokat nyújt, és kevéssé terheli meg a környezetet.

Ha komolyan vesszük a budapesti olimpia megrendezésének gondolatát, nemzetközi sportversenyek, illetve nagy nemzetközi konferenciák rendezésének gondolatát, vagy még inkább azt, hogy Budapestből regionális központ válhat, ezek és hasonló célok kiegészítő források nélkül nem valósulhatnak meg. Természetesen a több pénz önmagában nem elég, bár ha nem lesz, önmagában is akadálya lehet a célok teljesülésének. Nyilván sok minden kell még: mindenekelőtt közlekedéspolitika és közlekedésstratégia, ami összhangot teremt a közlekedési rendszerei elemei között, a fejlesztési és a felújítási, fenntartási célok között.

Budapest az ország fővárosa, mégis kibabrálnak vele

De ha az előbbi fejlesztési lehetőségek nem lennének, amelyeket nyilván érdemes lenne megragadni, akkor is Budapest az ország fővárosa, ami önmagában is indokolja, hogy ezt a kérdést rendezzék. Itt székel a kormány és az országgyűlés, a minisztériumok, itt él az ország lakosságának közel egyötöde, a főváros ma is a magyarországi idegenforgalom központja, Budapestnek ma is hatalmas gazdasági szerepe van, amit növelni lehetne és kellene, a főváros az adóbevételek jelentékeny részét biztosítja. Ráadásul a miniszterelnök Budapestet kívánja felhasználni nagy ívű álmai megvalósításához. Tehát legyen már vége Budapest „szívatásának”, „nyomorgatásának” és az e fölötti kedélyeskedésnek, az e miatti irritációknak.

A miniszterelnök egyet tehetne…

Annak is, hogy a tehetetlen főpolgármester a helyett, hogy a miniszterelnökkel leülne, vagy arra bírná, hogy leüljenek, a fővárosaikat és az agglomerációban élőket riogatja és fenyegeti. Mit von el, mit szüntet meg, mit ritkít, mit drágít, mit korlátoz. A miniszterelnök egyet tehetne, megadja Budapestnek, ami jár és cserében rákényszeríti a főpolgármestert, hogy legyen végre fejlesztési és működési stratégiája. Kezdjük vele és folytassuk a kormánnyal, aminek ugyancsak NINCS stratégiája!

Kísérleti terep egy új növekedési modellhez

Budapest lehetne a kísérleti terepe egy, nálunk újnak számító növekedési modell bevezetésének. Ha áttérünk a folyamatos és általános felújításokra és fenntartásra, akkor ezzel egyfelől ösztönözzük a gazdasági növekedést, másfelől fenntarthatóbbá, a gazdasági és a politikai konjunktúrától függetlenítjük a gazdasági teljesítmények nagy és egyre nagyobb részét. Az ötletelések is háttérbe szorulnak. Bár most a helyi közlekedésre igyekszem korlátozni írásomat, de hasonló áttérésre lenne szükség mindenütt, ahol ez lehetséges. Például a lakásoknál, más építményeknél, mindenféle eszközöknél, beruházási tárgyaknál és persze nem csak a közlekedésben. Ennek egyébként így kellene megvalósulnia, de nem így valósul meg. A feladatokat összehangoltan és egyidejűleg kell megoldani.

Szakítani a hadigazdálkodással

A fővárosi közlekedésben ideje szakítani a Rákosi Mátyásék idején bevezetett, majd Marjai József miniszterelnök-helyettes által felújított, legutóbb Bajnai Gordon miniszterelnök által ismét megerősített hadigazdálkodással.

Bajnai, iskolások

Bajnai Gordon a megszorítások robotosa. 2010-ben kisiskolások előtt beszélt a megszorítások felülmúlhatatlan hasznosságáról. Utána autogramot adott…

Ezeket az évtizedeket a durva aránytalanságok és ésszerűtlenségek jellemezték, továbbá a voluntarizmus a főváros gazdálkodásában. Ebből adódóan a rendelkezésre álló összegek még azt az eredményt sem voltak képesek hozni, ami e szűkös eszközöktől elvárható lett volna. Mivel pedig a közlekedési döntések nem rendszerként kezelték a helyi közlekedést, a rendszer működőképessége még ettől is elmaradt. A szűk keresztmetszetek akadályozzák a többi kapacitás kihasználását. Nem is szólva a felesleges kapacitásokról. A költségeket nem képesek kordában tartani, amit nem jobb tervezéssel és kivitelezéssel küszöbölnek ki, hanem eddig legalábbis a nagyberuházások lassításával, műszaki tartalmának rontásával és akár értelmének feladásával oldottak meg.

(Mindezt az első részben láthattuk a 4-es metrónál, amiről egy szervezet a legrosszabb EU-s beruházásként emlékezett meg. Értelmetlen, egy másik metróvonallal is párhuzamos útvonal, várhatóan is minimális utas szám, a legfontosabb szakasz elhagyása, a beruházás évekkel való lelassítása, szuper drága szerelvények, miközben másutt már nem lenne szabad használni a 30 évnél is idősebb járműveket stb.)

Marjai József  “takarékossága”

De folytassuk tovább a Marjai József miniszterelnök-helyettes, a külügy volt politikai (állambiztonsági?) osztályvezetője által kigondolt takarékosság jellegzetességeit! Ezek még: a felújítás és a fenntartás általában való elhanyagolása, az erre szánt kevés összegnek néhány objektumra való koncentrálása, csekély tartósság stb. És mindehhez később – ahogy ezt Demszky Gábor alatt Orbán Viktor szerint tapasztalhattuk – jön egy újabb elem, a valótlan elszámolás. Több kilométerre  számoltak el ugyanis útfelújítási költséget a vállalkozók, mint amennyi az érintett utak hossza.

A majdani éllovas?

Orbán Viktor miniszterelnök évek óta a jövőbe tekint. Homályosak, változékonyak és nem pontosak a megfogalmazások, amiben egy közös: valamikor a jövőben Magyarország lesz Európa leggyorsabban fejlődő országa.

2011-ben pl. a jövőbe helyezte azt az állapotot, amiben a visegrádi négyek (V-4: Csehország, Lengyelország, Magyarország, Szlovákia) lesznek Európa leggyorsabban fejlődő régiója és ezen belül is Magyarország lesz majdan az éllovas. Ettől azonban nagyon messze vagyunk, bár azóta már eltelt négy év. Az adatok – az utóbbi két év élénkülése ellenére – elszomorítóak. Változatlanul az derül ki belőlük, hogy a rendszerváltás óta eltelt évek nagy részét az ország eltékozolta. (Nemrég értük el pl. a 2005-ös fejlettségi szintünket.)

De visszatérve az említett miniszterelnöki kijelentéshez, 1989-től nálunk volt e négy ország közül a leglassúbb a gazdasági növekedés. A 2011-es vízió hatására 2011 végén elvégzett elemzésem szerint (Rendszerváltó kormányok teljesítménye ).

kóka jános2

Kóka János miniszterként elmondta: száguld a magyar puma! (Értsd: a magyar gazdaság…) Pedig a puma már csak ballagott, ha felgyorsult, visszafelé futott …

1989 és 2011 között, tehát 21 év alatt a GDP volumene Magyarországon mindössze 21 százalékkal nőtt.

Évente átlagosan nagyjából mindössze 1 százalékkal. „Köszönhetően” a jelentős és elnyúló visszaeséseknek és a gyakran viszonylag mérsékelt, a stagnáláshoz közeli növekedésnek. Ez a teljesítmény az ugyancsak „lassú” Csehországétól is elmaradt: összesen 10,5 százalékponttal. És ennek súlyos következménye van a források képződésére. Ha az ő ütemükben fejlődtünk volna, akkor 2011-ben 3 ezer milliárd forinttal nagyobb lett volna a magyar GDP, ennyivel többet oszthattunk volna szét. Szlovákia viszont 80,7 százalékkal több jövedelmet termelt, mint 1989-ben. Ha így fejlődtünk volna, 2011-ben több mint 20000 milliárd forinttal nagyobb lenne a GDP-nk. Lengyelország a V-4 és az EU sztárja, hiszen 2011-ben csaknem kétszer annyi jövedelmet termelt, mint 21 évvel ezelőtt. A növekedés 95,5 százalék. Ha így fejlődtünk volna, ami reális opció lehetett, 2011-ben csaknem 30000 milliárd forinttal több jövedelmet oszthattunk volna szét. Mi mindent lehetett volna ebből megvalósítani!

Az eltérő teljesítmény nem abból adódott, hogy ki a tagja az EU-nak és ki nem, hiszen az EU-nak mindannyian a tagjai vagyunk. Nem a külföldi beavatkozások fékezték a magyar fejlődést, hanem kormányaink kormányzóképességének eltérései. És nem a mi javunkra, hanem a kárunkra. Így aztán azt az előnyt is elvesztegettük, ami a rendszerváltáskor abban állt, hogy mi voltunk a leginkább felkészültek és érettek a gazdasági rendszerváltásra és a gazdaságirányítás (gazdasági kormányzás) átalakítására. És mi lett ebből? Persze költői a kérdés.

Innen folytatjuk a regionális vagy éppen növekedési központ témájával, ami a miniszterelnök új álma. Ami egyébként már megvalósulhatott volna. Az 1995 őszén meghirdetett Alternatív gazdasági programban ezzel a közeljövő reális lehetőségeként számoltam.

(Folytatjuk!)

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.