Dugódíj (3)

Elkeseredésében
Mi telhetett tőle
Nagyot ütött botjával
A szamár fejére
(Petőfi Sándor:
Megy a juhász a szamáron)

Az előző részt ott hagytuk abba, hogy az elhatározott lépésekről (ld. előző részek) eleve tudható, hogy alkalmatlanok. Ezért tehát nem kellene ezeket erőltetni. Azóta viszont sajnálatos módon újabb értelmetlen és alkalmatlan „megoldási” ötlettel találkozhatunk: a járatritkítással. Amennyiben ugyanis a kormány mégsem biztosítaná azt a pénzt és tartósan, ami a BKV működtetéséhez még szükséges, ezzel szeretnének megpróbálkozni. Arról nincs szó, hogy jóval kisebb többletpénzre lenne szükség, ha a 4-es metrót (pontosabban nem azt, hanem ráadásul annak szűkített és életképtelen első szakaszát) nem építik meg.  Bár ez rövid szakasz, de tengernyi pénzt emészt fel működtetése, miközben forgalma alapján soha nem fog megtérülni. És vajon kit sújtana ez az intézkedés?

Tarlós István főpolgármester interjút ad az [origo] hírek rovatának Budapesten, a Városházán.

Tarlós István levelet írt a miniszterelnöknek. A baj nem ez, hanem a levél tartalma (Fotó: origo.hu)

Az önkormányzatot, amelyik állítólag többször is megállapodott a forrásokról a kormánnyal, de képtelen elérni, hogy megkapja? Vagy a kormányt, amelyik a fővárossal packázik? Neki szólna ez az ötlet, amit a főpolgármester szerint legalább pedagógiai szempontból érdemes lenne bevetni? Vagy a „szamárnak” tartott fővárosiaknak, valójában a választóknak? Őket szeretné felhasználni, velük kívánná eléretni, hogy a munkát a fővárosi önkormányzat helyett elvégezzék? Ők kapják meg a „pedagógiai ütést” a fejükre? Ez lenne a fővárosi közlekedéspolitika 2015-ben?

Tarlós István levélét megírta. És talán éppen ő kiszivárogtatta…

De mindez nem elég, az egyik lap birtokába került levélből  állítólag kiderül, amiről november 5-én cikk jelent meg (Havi 2000 forintos regisztrációs díj az óvodásoknak?), mit is írt Tarlós a miniszterelnöknek. (Állítólag ez derül ki, mert a levél a lap közlésétől eltérően NEM olvasható el, hiányzik ugyanis a linkje.) E levélben a főpolgármester nem a miniszterelnökkel kötött állítólagos megegyezésükre hivatkozik, hanem irritálós és értelmetlen megszorításokat helyez kilátásba.

A cikkből azt is megtudjuk, hogyan akarná az ingyen utazóknak Tarlós megszüntetni a kedvezményüket. Egy olyan vívmányt, ami Európában lényegében általános, ami fontos része a gyermekekről, a családokról, az idősekről való gondoskodásnak. És ami ellentmond a rezsicsökkentés politikájának.

Ötlete valóságos lázálom

Ötlete valóságos lázálom: havonta(!) 1000 – 2000 forintos regisztrációs díjat róna ki. Mert szerinte az állam évi 9,3 miliiárddal kevesebb árkiegészítést fizet, mint kellene. Az már tragikomikus, hogy havonta kellene regisztrálniuk magukat az ingyen utazóknak. Az is, hogy a díjról nincs pontos elképzelése: 1000 – 2000 forint lehetne. A levél szerint a dugódíjat is eldöntötte Tarlós, rugalmasság itt is csak a díj mértékében lehet. Ott nagyobb. Mintha tanácsot kérne, ahelyett, hogy elérni a megállapodásuk betartását. Tarlós még nem tudja, hogy a Budapestre való belépésért fizetni kellene-e a budapestieknek (ez meg mi?), a városon belüli újabb zónáért viszont biztosan. Eközben „mellesleg” nincsenek és nem épülnek P+R parkolók. A kormány és miniszterelnöke hallgat, a levélre nem válaszol, a főpolgármester ezért nyilván még további sziporkázóan csapongó ötletekkel fogja irritálni (fenyegetni) – ebben nincs tévedés! – a választókat.

Németh Szilárd

Vajon mit szól ehhez Németh Szilárd rezsibiztos? Mert a tömegközlekedés nyilván szerinte is a rezsi része

A rend kedvéért…

A rend kedvéért összefoglalom, miért nincs értelme a dugódíjnak és az utazási kedvezmények – most már tudjuk – elvételének sem. A további ötleteket most nem vesézem ki, annyira nyilvánvaló, hogy azok ugyancsak értelmetlenek.

A dugódíjjal – mint az előző részben láthattuk – nem lehet elkerülni a teljes vagy a részleges visszafizetést, mert ezzel nem lehet növelni a 4-es metró forgalmát. A problémát ráadásul nem az alkalmatlan dugódíj bevezetésének elmaradása jelentheti, hiszen számtalan valóban súlyos probléma mutatkozik a metró támogatási szerződésének teljesítésében (ld. előző rész), ami elkerülhetetlenné teszi a támogatások egy részének visszafizetését. Ráadásul a forgalom növelésére vannak olyan lehetőségek, amelyek értékelhető eredménnyel kecsegtethetnek. Érdemes lett volna, és még mindig lenne ezekről elgondolkodni, kipróbálni, a dugódíjat ezzel helyettesíteni. Persze akkor felmerül a kérdés: mi lesz a BKV forrásaival?

A főpolgármesternek már régen tudnia kellene, hogy ezek a sarcok (dugódíj és az elvett utazási kedvezmények) lennének a főváros legköltségesebb és legértelmetlenebb bevételei. Abból a szempontból is értelmetlenek, hogy a BKV forrásainak kiegészítéséről nem a lakosságnak, hanem a kormánynak kell gondoskodnia és vele kell megállapodnia. Ennek okait ismerjük, de vannak olyan okok is, amelyekre alább részletesebben ki fogok térni. Ezek további kormányzati, költségvetési források bevonását alapoznák meg. A tömegközlekedésre is, de az egyéni közlekedésre is, útépítésre, útfelújításra stb.

A BKV-ról már nem kell megállapodni. Van megállapodás, amit teljesíteni kell!

De most maradjuk még a BKV-nál. A BKV kiegészítő forrásainak a lakossággal való akár részbeni megfizettetése is azért is érthetetlen, mert erről – állítólag nem is egyszer, hanem többször – már megállapodott a főpolgármester a kormánnyal. Hol a miniszterelnökkel, hol Lázár Jánossal. Ha jól látom, akkor a kormány egyik minisztere, nyilván nem függetlenül a miniszterelnöktől időről időre megmásította a kormány kötelezettségét. Tarlós István főpolgármesternek viszont illene továbbra is ragaszkodnia ahhoz az összeghez és annak folyamatos, évről évre visszatérően megadott finanszírozásáról, ami megfelelően alá is van támasztva, és amiben már nem egyszer megállapodtak. Hogy a kiegészítő forrás igénye helyes, abban nem kételkedem, ahogy abban sem, hogy bizonyára alá van becsülve ez is. (De erre is visszatérek még.) Tehát Tarlós Istvánnak ezen a nyomvonalon kellene maradnia.

Szita Károly, Orbán Viktor. Pénzeső, modern városok

Orbán Viktor, Szita Károly. Pénzeső Kaposvárnak. De miért nem Kaposvár jelentkezik az olimpiára?

Ha Kaposvár polgármestere kap 120 milliárd forintot a város fejlesztésére a központi költségvetésből, az ország fővárosára, ami ráadásul a legnagyobb adófizető és az egyetlen nagyváros Magyarországon, amit a kormány is mindenre használ, sokkal jelentősebb támogatást kell kormányától kapnia. Pontosabban: legalább egy kis részét illene visszakapnia az általa befizetett adók után.

A közlekedés nem azonos a tömegközlekedéssel!

A BKV működtetésének kérdése ugyanakkor nem ragadható ki – bár évtizedek óta ezt teszik – a helyi közlekedés rendszeréből.

A közlekedés nem azonos a tömegközlekedéssel, a közhasznú közlekedéssel. Abban nagy súllyal vesznek részt például a személygépkocsik és a motorkerékpárok, sőt a biciklik szerepe sem elhanyagolható. A nagyvárosokban a személygépkocsik az utaskilométer teljesítmény 70 – 80 százalékát teljesítik. Nálunk sajnos nincs erre felmérés, de feltételezhető, hogy 60 – 70 százalék körül lehet a személygépkocsik aránya a szállítási teljesítményekben. Ehhez jönnek még a motorkerékpárok. Ha e járművek üzemeltetőit továbbra is fejősteheneknek tekintjük és a tömeges motorizációt károsnak minősítjük és korlátozzuk, akkor két következménnyel számolhatunk. Egyfelől azzal, hogy a tömegközlekedésnek kell átvennie az egyéni motorizáció szerepét, legalábbis annak döntő részét, ami roppant sokba kerül. Másrészt a személygépkocsik és motorkerékpárok korlátozása és további sarcolása hatalmas gazdasági károkat és torzulásokat okoz. Gondoljunk csak arra, hogy a gazdasági konjunktúra egyik fő ismérve az új személygépkocsik vásárlása.

És vajon melyik budapesti vásárol csak azért gépkocsit, hogy az utcán tartsa, ne használja? Csökken az üzemanyagokon befolyó adó, még inkább elnéptelenednek a főváros központi részei. Már most is mi a helyzet pl. a Rákóczi úton, ami Budapest kirakata volt? Sorban zártak be az üzletek, mert ki fog vásárol ott, ahol nem tud parkolni? És ha már be sem tud hajtani?

Nincs magyarázat a folytatódó pazarlásra

A főváros fejlesztési és felújítási lehetőségeit évtizedekre szűkre szabta a 4-es metró értelmetlen beruházása. De ez sem magyarázat arra, hogy miért pazarolnak a kevés forrással? Miért számoltak el Demszky idejében olyan útfelújításokat, amelyek nem valósultak meg? Hogy lehet, hogy az útfelület teljes rekonstrukció után sem tart tovább két–három évnél? De ha tartana, akkor sem tarthat tovább, mert 2–3 éven belül ismét feltúrják az utat és vízvezetéket vagy gázvezetéket fektetnek le.

Erre példa a Nagykörút, előbb a széles járdája, aztán az útfelület. Az aszfalt pedig egy szezon után úgy néz ki, mint más európai fővárosokban húsz év után. Még Demszky idejében feltúrták az utakat, hogy 50 méterenként csatornafedelet helyezzenek el. Persze úgy, hogy az autók egyik kereke mindenképpen ezeken fut. De nem voltak képesek szintkülönbség nélkül elhelyezni a fedeleket, aminek nemcsak az a következménye, hogy tönkremegy az autók futóműve, hiszen a fedeleket úgy helyezték el, hogy az egyik oldalon a kerék mindenképpen rá (bele) kell, hogy menjen, másrészt, hogy az ütésektől beszakad az az útrész, amin a fedél fekszik. Van egy másik következmény is: a csatornafedeleket javítani kell.

Mibe került ez nekünk? És azért akarnak több forrást, hogy ezeken az értelmi fogyatékos megvalósításokon nem kelljen változtatniuk. A károkhoz, veszteségekhez keresnek forrást és találják meg a lakosság zsebében. Sajnos ez ma is így folyik, bár a tereket szorgosan átnevezték: ez a fő változás. A volt Moszkva téren, a mai Széll Kálmán téren valamelyik nap felmarták az egyik forgalmi sávot, miközben – a környék állapotából az látszik, hogy – folyik az építkezés. Nyilván azért marták fel, hogy aszfaltozzanak. Azt nem tételezem fel, hogy azért, hogy ne lehessen autóval közlekedni az aszfaltozás alatt. De mivel hatalmas méretű teherautók haladnak erre, nyilván még lesz egy-két felmarás, majd aszfaltozás, mire átvágják – kicsit persze megkésve – a szalagot.

A működtetés és a fejlesztés. Arányosság helyett súlyos aránytalanságok

Könnyen belátható, hogy a működtetésnek, a fenntartásnak, felújításnak, az eszközök és a létesítmények színvonala megőrzésének kell elsőbbséget kapnia. Mégsem ezt tették és ma sem ezt teszik. Budapest központi részében is vannak olyan épületek, amelyek falán még jól láthatóak a II. világháborús „golyónyomok”. Vagyis azóta nem volt ott külső tatarozás sem. Az utakat gyenge minőségben újítják fel, majd elhanyagolják karbantartásukat. A kormány által rendelkezésre bocsátott forrásokat nagyrészt felemészti az a teher, amit az M5 és az M6 egyes szakaszainak PPP-rendszerben való felépítése felemészt. Ha nem lesz változás a finanszírozási rendben, akkor 2032-ig az útdíj bevételnek több mint a fele a törlesztésre megy el. Idén 114,5 milliárd forint. Ebből az összegből belátható időn belül a települések útjait is elfogadható állapotba lehetne hozni.

Felújításra, de karbantartásra is kevés pénz jut. A megengedhetetlen és értelmetlen forrásátcsoportosítás rémisztő példái ma sem ritkák. Nem jut pénz a város normális üzemeltetésére, takarítására, felújításra, karbantartásra. A ritka és elhúzódó felújítások gyenge minőségben történnek. A Nagykörút útburkolatát a pesti oldalon nemrég cserélték ki, ma úgy néz ki, mintha 30 éve történt volna. A munkálatok összehangolatlanok, az útburkolatot az Üllői út és a Rákóczi út között felbontották: közművet cserélnek. Valószínűleg újra. A forgalmas Budakeszi úton félelmetes gödrök okozhatnak problémát: itt és még sok helyen ÉVEK ÓTA nem tömték be a gödröket sem.

Az utak állapota ma is Marjai József egykori miniszterelnök-helyettes, valamikor a külügyminisztérium politikai osztályvezetőjének (?!) „találmánya” szerint alakul. Marjai az adósságválság egyik mélypontján kitalálta, hogy költségcsökkentési célból ki kell hagyni az utakból a drágább anyagokat így pl. a kopóréteget.  Az értelmetlen takarékoskodással együtt létezik a pazarlás. 2010-ben Orbán Viktor kilátásba helyezte, hogy lesz elszámoltatás a fővárosi útfelújításoknál, mivel jóval nagyobb kilométerre fizettek, mint amit felújítottak.

A fejlesztésnek akkor van értelme, ha a meglevő kapacitásokat megfelelő színvonalon tartják

Nálunk viszont ma is az számít, ami új. De ami új, az is úgy valósul meg, hogy nem tudja hatásait teljesen kibontakoztatni. A4-es metró eleve hibás terve soha nem térül meg, mert e tervnek pont a lényegét nem valósították meg: a teljes szakasz felépítését. A 2-es és a 3-as metró talán soha nem fog odaérni, ahova eredetileg is kellett volna. Ezek az aránytalanságok: a megőrzésre és a fejlesztésre fordított források között, ráadásul a források eleve elégtelensége mellett, a munkálatok gyenge hatékonysága és silány minősége, előkészítetlensége, a fejlesztések elhúzódása és szűkítése stb. iszonyatos károkat okoznak.

Ráadásul a fejlesztésekkel ugrásszerűen megnőnek a működtetés költségei. Mibe kerül a BKV-nak a szörnyszülött 4-es metró! Miatta nem jut pénz a meglevő létesítmények és eszközök használhatóságának és állapotának megőrzésére. Mondhatni: a hatékony működtetés feltételeinek biztosítására.

És ezért fenyegetheti Tarlós a fővárosiakat a járatritkítással

Ráadásul nem a 4-es metróval párhuzamos felszíni közlekedésben akar szűkíteni. Tarlós István főpolgármester a 4-es metró hatalmas és felesleges üzemeltetési költségeit érzékelve, nem a kormánynál jár el megfelelő eredményességgel, hanem a fővárosiakat fenyegeti a járatok ritkításával. Megint csak Demszky Gábor politikáját folytatva!

Közben újabb és újabb agyrém beruházások merülnek fel. Például a villamos visszavitele a Rákóczi útra, nyilván azért, hogy a metrókkal legyen még egy további felszíni párhuzamosság a 7-es buszokon túl is. Sőt van egy olyan ötlet is, hogy az épülő rákospalotai villamost az Astoriáig kellene elvinni. Pedig még a Baross térig sem kellene, hanem, ha már lett 4-es metró, tovább kellene építeni!

Itt az idő! (Felnőni a feladatokhoz!)

Az előbbiekből – ha nem lenne világos – az következik, hogy ideje lenne már korszerűsödni és felnőni a feladatokhoz: a fővárosi közlekedés fejlesztésének és működtetésének összefüggő és összehangolt rendszerként kell funkcionálnia. Ha azt akarjuk, hogy működjön és hogy hatékonyan, magas minőségi színvonalon működjön. Másként nem fog menni!

tarlós istván

Ez még NEM az új irány. Nem ez kell!

A városvezetés elméleti és gyakorlati bizonytalanságát össze nem függő és sehova nem vezető ötletek ránk erőltetésével fedné el. A kimondott és számtalan ki nem mondott célt – alább ezekről is lesz szó – azonban ezekkel nem lehet elérni. Valójában még távolabb kerülünk ezektől.

Orbán Viktor tervei Budapesttel és az elégtelen finanszírozás

Orbán Viktor miniszterelnöknek további elképzelései is vannak Budapesttel kapcsolatban. Sajnos mintha nem jutna eszébe a környezetének sem, hogy ennek a főváros csak akkor tud megfelelni, ha elégséges forrásokkal rendelkezik. Pl. a szinte semmi helyett legalább egy méltányos részt vissza kellene kapnia adóbefizetéseiből. Akkora források kellenek, amelyek nemcsak a szükséges és összetartozó fejlesztések kiadásait fedezik, hanem a város üzemeltetésének, beleértve a közlekedés elvárható színvonalú működtetésének költségeit is. Szükségképpen emelkedő költségeit, hiszen újabb kapacitások lépnek be, amelyek működtetése pénzbe kerül.

A következő részben térek rá arra, hogy a miniszterelnök budapesti álmai és az ehhez szükséges források biztosítása között kiáltó ellentmondás van.

(Folytatjuk!)

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.