A dugódíj (1)

SARC-politika, SACC-politika, gittegylet

Sajnos – mondja a főpolgármestersemmit nem lehet tenni a dugódíj bevezetése ellen. – Csak meg kell nézni azt a szerződést, amit Demszky kötött az EU-val. (Ezt az indítványát aztán, ugyanabban az interjúban megismétli. Szívesen megnézném, de vajon hol lehet és mikor? Miért nem hozzák nyilvánosságra, ha egyszer hivatkoznak rá?) Az EU ragaszkodott ahhoz – folytatja Tarlós István főpolgármester –, hogy legyen dugódíj.  Ha mégsem vezetnénk be, akkor az EU nyilván visszakéri a támogatást, amit a 4-es metróra (M4) adott. A főpolgármesteri kommunikációval van azonban egy kis probléma: ha lesz dugódíj, az EU akkor is alkalmazhat ún. korrekciót, mivel a szerződésnek van még legalább egy olyan pontja és az építésnek több olyan gondja, amiről nem beszél a főpolgármester, de ami alapot ad az EU-nak, hogy korrekciót alkalmazzon.

Tarlós és Orbán (Fotó: origo.hu)

Tarlós és Orbán. Megbeszélik a dugódíjat és az utazási kedvezmények felülvizsgálatát? (Fotó: origo.hu)

Az M4 a legrosszabb és legkárosabb EU-s projektek listáján!

2012-ben a CEE Bankwatch és a Föld Barátai Európa civilszervezetek jelentése a legkárosabb EU-projektek listájára vette a beruházást, mert az „a rosszul felhasznált közpénzek iskolapéldája”. (Öt magyar beruházás a legkárosabb projektek közt )

Ők is hangsúlyozzák, hogy a költségtúllépések ellehetetlenítették a főváros gazdálkodását. Az EU és a kormányok ugyanis nem fedezték teljesen a költségeket: a fővárosnak kell a különbözetet finanszíroznia. Ez 108,5 milliárd forint kiadást jelent, amiből 80 milliárd forint fővárosi kifizetésére lehet adatot találni.

Demszky Gábor fényképez

Demszky fényképez az alagútban. Elégedett volt önmagával és a hátra hagyott főváros állapotával…

„Ezzel azonban a főváros szinte teljes fejlesztési erejét az M4-es metró emészti fel az elkövetkező években, vagyis a metró miatt maradnak majd el fővárosi beruházások.” (Wikipédia. M4-es metróvonal)  És természetesen már addig is fontos fejlesztések maradtak el.

Demszky erről másként vélekedett. „2010. január végi sajtótájékoztatóján (ismét) bejelentette, hogy 2010 őszén már nem indul a főpolgármesteri választáson, ezzel lezárul egy két évtizedes korszak Budapesten. Hangsúlyozta, hogy – kapaszkodjanak meg! – egy korrekt pénzügyi helyzetben levő várost, sínen levő nagyberuházásokat hagy utódjára.” (Kényszerpályák, tévutak – Az új nomenklatúra c. kötet.)

Ikvai-Szabó Imre mondása ma is él: nincs ingyen ebéd! Mármint másoknak…

Demszkyt azonban élete álmáról, a 4-es metróról sem számoltatták el. Ahogy a szennyvíztisztítóról sem. Akkor Ikvai-Szabó Imre alpolgármester úgy nyilatkozott, hogy: „nincs ingyen ebéd!” Mármint másoknak… Fizesse meg az ő mulasztásuk és hibájuk árát a felhasználó. A rossz közbeszerzési pályázat miatt ugyanis az EU 10 milliárd forinttal csökkentette a támogatást. A hiányzó 10 milliárdot pedig valahonnan fedezni kellett. Hogy honnan is? Az egyébként is magas szennyvízdíjat még tovább emelték.  (Ld. részletesen a Kényszerpályák, tévutak – Az új nomenklatúra c. kötetben.)

 A dugódíjnál ez a szokásos recept valósul meg: most is a semmiről nem tehető adófizető polgárokkal fizettetik meg az anomáliák és a rossz irányítás, vezetés, netán jogsértés árát. Paradox módon azért, hogy legyen forrás ahhoz, hogy az elkerülhetetlen változtatásokat el lehessen halasztani. Hogy még egy ideig ilyen színvonalú legyen – jelen esetben – a város vezetése. És ahelyett, hogy Demszkyt legalább elszámoltatnák.

Tarlós és Orbán (Forrás, tarlosistván.com)

Orbán és Tarlós. Vajon ki adott Demszkynek szabad elvonulást? (Forrás: tarlosistvan.com)

Tarlós István kétségkívül pikáns helyzetben van, hiszen Demszky szabad elvonulása bizonyosan nem az ő ötlete volt, szerintem nem tőle, hanem „fentebbről” származhatott a volt főpolgármester érinthetetlensége, mégis neki, Tarlós Istvánnak kellene a kérdésekre válaszolnia és a problémákat megoldania. Nyilván nem úgy, hogy azzal érvel: Demszkynek „köszönhető” a dugódíj. Ha viszont azt látom, hogy Tarlós szinte ég a vágytól, hogy elődeitől elismerést kapjon, akkor kicsit elbizonytalanodok véleményemben. Lehet, hogy szívesen asszisztált ehhez a szabad elvonuláshoz?

Más, sokkal nagyobb súlyú kritikus pontjai is vannak a szerződés teljesülésének

2014-ben megerősítették Brüsszelből, hogy az Európai Bizottság várhatóan 2017-ben ellenőrzi a projekt megvalósítását és a vállalások teljesülését. Így az utasforgalom alakulását. Átlagosan napi 474 ezer utast kellene szállítania az M4-nek, de ennek csak az egynegyedét, felét éri el a napi forgalom. (Az egyik ok a valótlan cél kitűzése.) „Úgy tűnik”, nem kutatták, mindenesetre nem is próbálkoztak kézenfekvő módszerekkel a forgalom növelésére. Mintha tétlenül várnák, és sajnos nem csak a forgalom vonatkozásában, hogy Brüsszel lesújtson.

A költségeket drasztikusan túllépték, a kapcsolódó beruházásokat, pl. Kelenföldön a P+R parkolót nem építették meg. Ugyanakkor arra költöttek hatalmas összegeket, amelyek nem tartoztak a jóváhagyott projektbe. (Pl. a Bartók Béla út és a Thököly út felújítása.)

Tarlós, Seszták,

Tarlós és Seszták. A fejlesztési miniszter komolyan vette jelenlétét és beszédet olvasott fel.

A dugódíjat eddig még nem vezették be. A dugódíj ugyanakkor eleve hibás ötlet volt, a forgalomnövelés céljából sem lenne szabad bevezetni, hiszen az M4 megépült és átadott 1. szakaszának nincs elszívó hatása a külvárosban, nagy tömegben élőkre. Tehát csak akkor növelhető ezen az útvonalon az utasszám, ha ritkítják a felszíni közlekedést, vagy ingyenessé teszik a használatot. Tegyük hozzá: nem is tettek lépéseket az értelmetlen dugódíj helyett kézenfekvő módszereknek legalább a kipróbálására.

8 éves késés, részleges megvalósítás, tetemes költségtúllépés

Az M4-et, pontosabban annak egy részét, a felépült első szakaszát óriási késéssel, 2006 helyett 2014-ben adták át a forgalomnak. A beruházás elhúzódásából – bár ezt nem szokták figyelembe venni – óriási költségtöbblet származik, hiszen a befektetett összegek további évekig tétlenül hevertek, nem jelentek meg a teljesítményekben. Tovább rontotta a megtérülést, hogy nem a jóváhagyott terv, hanem annak torzója valósult meg. A később kigondolt Újpalotáig tartó szakasz nem épült meg, de még ennél is nagyobb probléma, hogy a Bosnyák térig sem ért el a vonal, vagyis nem jutott el egy nagy lakótelepig. A másik irányban sem, tehát Gazdagrétig. Mindkét pontján tehát kimaradtak a nagy lakótelepek, amelyek nagy forgalmat generálhattak volna. Az első szakasz a Kelenföldi pályaudvartól a Keleti pályaudvarig tart, kilométereken párhuzamosan fut az M2-vel, a villamossal és még hosszabb távon a 7-es autóbuszokkal… A két pályaudvar összekötését pedig – ha ez lett volna a feladat – a vasúti síneken és a vasúttal is meg lehetett volna oldani.

Demszky. Szerettem Budapestet. Talán nem eléggé vagy túlságosan (Forrás,mandiner.blog.hu)

Talán nem eléggé, vagy túlságosan, hiszen felépíttette (Forrás. mandiner.blog.hu)

Az első szakasz a 8 éves elhúzódás nélkül számított beruházási költsége is a 2004. évi 195 milliárdról annak 2,3- szeresére, 452,5 milliárd forintra nőtt. Pedig már az induló összeg is nagyon magas volt, „köszönhetően” az állomások kicsiny távolságának.

Időközben a főváros lemondott a beruházás folytatásáról, amitől később az egyébként nem magas forgalmi cél elérése remélhető volt. Az EU ehhez a régóta közismerten értelmetlen, de Demszky által kierőszakolt és részlegesen megvalósult beruházáshoz 181 milliárd forint támogatást adott. A kormány, a központi költségvetés pedig 163 milliárdot. Így tehát – mint erről már volt szó – a fővárosnak 108,5 milliárdot kellett előteremtenie. Ami – mint láttuk – ellehetetlenítette a főváros gazdálkodását.

Saccolgassunk dugódíjat!

Valószínűtlen persze, hogy mind a 180 (vagy pontosabban 181) milliárdot vissza kellene adni, de 10 milliárdot sem akarunk visszafizetni.  Sőt egyetlen forintot sem. Így tehát lesz dugódíj, elvileg(?!)  már 2016 végén. Hogy ezt honnan veszem? Többek között Tarlós István néhány napja adott Népszava-interjújából.

De menjünk tovább! Hogy mekkora lesz és hol, mekkora területre alkalmazzák a dugódíjat, az 2012 óta, mióta lebegtetik a kérdést, sűrűn változik. Érdekes módon csak a dugódíj kötelezettségére tér vissza folyamatosan a fővárosi vezetés, miközben – mint láttuk – sokkal nagy horderejű és költségkihatású problémák miatt kellene, hogy fájjon a feje. Viszont egyre inkább fájhat a főváros foga egy újabb sarcra. Annyira, hogy hallani sem akar a főpolgármester arról, mekkora terheik vannak az autósoknak. (Ld. előbb hivatkozott Népszava-interjú.) Arra összpontosít, hogy neki nem folyt be eddig az autósoktól adó: vagy a központi költségvetésbe, vagy a kerületekhez mentek az elvonások. Azt mondja, hogy nem is tudja, mennyit fizetnek már ma is az autósok. Ez olyan meghökkentő, mint amikor Apró Antal nem tudta, mennyibe kerül a fővárosban egy villamosjegy.

Dugódíj (Forrás, orientpress.hu)

Dugódíj, de nem a dugó ellen, hanem a bevételért (Forrás: orientpress.hu)

Mindenesetre az utóbbi két hétben egyre „ambiciózusabbak” lettek a sarcolási elképzelések, noha még nincs döntés, tehát még további saccolások és licitálások lehetségesek. Volt már a dugódíj várható összege napi 500 forint, vagy havi 5000 forint. Az LMP közgyűlési politikusa – lévén „zöldpárti” – a „hasára csap” és rálicitál: ő napi 700 forintot terhelne az autósokra. És egyaránt szó van külső és/vagy belső dugódíjról. Hol Budapestre belépve kellene fizetni a dugódíjat, hol külön még egy belső területre is. Mindezekről a kérdésekről még nincs döntés, bár azt tudják, hogy bevezetik. A dugódíj értelméről viszont, azon kívül, nem volt hír, hogy Demszky és a mögötte álló frakciók ezt vállalták.

A dugódíj állítólagos értelme (Budapesten): a BKV forrásainak kiegészítése

Most viszont sajátos értelmet nyert a dugódíj. Azért pedig – vezeti elő a főpolgármester az új ötletet – nem szabad haragudni, hogy ebből a főváros olyan bevételt vár, amivel kiegészítheti a BKV finanszírozását. Aminek azonban – szerintem – feltételezhetően semmi köze nincs az EU-val kötött szerződéshez. Az EU ugyanis – ha jól tudom – a 4-es metrón egyébként várhatóan gyenge utasforgalmat akarta – jobb nem jutott eszébe – a dugódíjjal bebiztosítani. Lehetett volna persze mással is a forgalmat ösztönözni, vagy épülhetett volna a metró olyan útvonalon, ahol inkább lehetett volna a megtérülésre számítani. A BKV-nak ráadásul az utazási kedvezmények megvonásával, vagy megkurtításával is akar még forrást juttatni. (Ld. alább.) Kedves és okos gondolat: az egyéni közlekedést megdrágítjuk, egyúttal a tömegközlekedést is.

De nem ezt tették és most sem azt sem teszik, amivel könnyedén és értelmesen növelni lehetne a 4-es metró tényleg gyér forgalmát. A BKV forrásainak kiegészítése pedig – eddig legalábbis úgy tudtam – a kormány feladata lenne. Ezt állandóan meg is ígéri a kormány, mégsem jön a pénz. Ha továbbra sem jön, akkor a főpolgármester kénytelen lesz járatritkításokkal csökkenteni a kiadásokat. Aminek – szerinte – senki nem örülne. Ezzel persze kevesebb lenne a tömegközlekedés kapacitása, tehát nem lenne képes átvenni azon személygépkocsik szerepét, amelyek tulajdonosait/üzemeltetőit visszariasztja a használattól a dupla dugódíj, plusz a már meglevő matrica ára, amit a körgyűrűért kell fizetni. Pedig már most is kevés a közhasznú közlekedés kapacitása ahhoz, hogy a felmerülő igényeket elvárható minőségi színvonalon lehessen kielégíteni. Ezen nem változtat, hogy lesz majdan fonódó villamos: hatalmas költséggel és a város feltúrásával, forgalmi sávok elvételével el lehet kerülni az átszállást és a száz méteres sétát.

bom

Tarlós olimpiát akart és akar. De hol a színvonalas közlekedés?

A dugódíj sajátos értelmezése

A sarcként elképzelt dugódíjnak ráadásul biztosan nincs köze a dugódíj elsődleges rendeltetéséhez, a dugók felszámolásához, enyhítéséhez. Itt is hasonlóról van szó, mint volt a tranzakciós illetéknél, ahol a spekulációs átváltások korlátozását kellett volna megoldani, e helyett a mindennapi pénzfelvételek és átváltások megvágására, megsarcolására vezették be. És lett a spekuláció ellen kigondolt eszközből Matolcsy képzavarával a XXI. század taktikai atomfegyvere.

Az utazási kedvezmények megvonása?! Ez is egy újabb megszorítás…

Tarlós István egyik nyilatkozatából arra is lehet következtetni, hogy meg kívánja nyirbálni az utazási kedvezményeket is. Elmondta ugyanis, hogy a dugódíj ügyében és az utazási kedvezmények megváltoztatásával kapcsolatban a kormányfőhöz kíván fordulni. (Tarlós István: elkerülhetetlen a dugódíj bevezetése Budapesten )

Az utazási kedvezmények megvonása vagy kurtítása hasonló megrázkódtatást és meghátrálást okozhat, mint az internetadó ötlete. (2015-től internetadó is? A kormány továbbra sem érti a gazdaságot? ) Hiszen a lakosság megsarcolásával a társadalmi békét és pozícióit veszélyezteti, amit igen nehéz visszaszerezni, miközben óriási veszteségforrások vannak a magyar gazdaságban. Nem függetlenül a kormány gazdaságpolitikájától. Kimutattam például, hogy 1990 és 2014 között a forint leértékelése és az exportoffenzíva erőltetése miatt 42 000 milliárd forint árveszteség érte a magyar gazdaságot. Mégis állandóan az exportot akarják növelni, amivel a veszteségek lesznek még nagyobbak.

nyugdijasok

Idősebb nyugdíjasok. Megvonnák az utazási kedvezményeket? (Fotó: Magyar Hírlap archívum)

Nem akarásnak nyögés a vége. Persze mi nyögünk

Egyébként nem igazán hiszek abban, hogy semmit nem lehet tenni a dugódíj bevezetése ellen.  Az állítás alátámasztására az nyilván igen kevés, hogy ez benne van abban a szerződésben, amit Demszky a főváros nevében kötött, és hogy a dugódíjhoz az EU ragaszkodott. Azt sem tudjuk különben, hogy mi is van ebben a szerződésben. Ugyan a főpolgármester kétszer is felszólítja a riportert és feltehetőleg rajta keresztül az olvasókat és a közvéleményt, hogy: MEG KELL NÉZNI!  Bármennyire is szeretnénk, nem tudjuk ezt megtenni, nem győződhetünk meg arról, hogy ezen eleve nem lehetne változtatni, könnyíteni, elhalasztani, alternatívával helyettesíteni. Miért akarná az EU, hogy ebből Budapestnek kára származzon?

Persze így, az összefüggések és a következmények feltárása, a közvetlen és a közvetett hatások felmérése, a dugódíj alternatívájának kidolgozása, de legalább a bevezetés elhalasztásának alátámasztása, aktív tárgyalási kezdeményezések nélkül igen nehéz eredményt elérni. Hogy történt-e mégis valami e téren, az nem tudom, mert erről nem kapott a közvélemény tájékoztatást.

Hatásvizsgálatok és elemzések helyett saccolgatások

A vonatkozó számítások és vizsgálatok hiányára lehet következtetni abból is, hogy hatásvizsgálatok helyett saccolgatásokkal találkozunk. Illetve, hogy korábbi ígéretek sem teljesülnek. Amikor ugyanis a kormány a dugók elleni egyik leghatásosabb védelmet, a Budapest körüli gyorsforgalmi utak ingyenességét megszüntette és a Budapestet elkerülő forgalom egy részét a városra terelte, a közgyűlés ezzel nem értett egyet és kilátásba helyezte, hogy az egyéves tapasztalatok alapján kezdeményezheti az ingyenesség visszaállítását. Most pedig e mellé még a budapesti behajtásért is fizetni kellene. Majd a kiskörút vonalától újabb dugódíjat alkalmaznának.  A fent jelzett és hasonló vizsgálatok nélkül nyilván nem lehetséges a főváros közlekedésének rendszerszerű és hatékony működtetése sem, ezért is el kellene azokat végezni.

Nem lenne igazságos, ha Tarlósnak tulajdonítanánk a mai helyzetet

Igazságtalan lennék Tarlós Istvánnal szemben, ha Demszky Gábor főpolgármesterségének 20 éve után, amit egyik könyvemben a gazdálkodás „állatorvosi lovának neveztem”, éppen benne látnám a problémát. Azért sem, mert roppant nehéz ügyeket kellett rendbe hoznia, eltolt beruházásokat rendbe tennie. Ráadásul úgy, hogy nem igazán számíthatott a kormány támogatására és nem volt lehetősége, ereje és ízlése arra, amit Demszky nem egyszer tett, amikor pénzt sajtolt ki a kormányokból. Ráadásul nem ritkán támogathatatlan célokra. Ugyanakkor a 2010-es személyi változások ellenére számos olyan kérdés maradt, ami – a cikk témájánál maradva – változatlanul megoldatlan a fővárosi közlekedésben. Gyakorlati kérdések és elméletiek, megközelítésbeliek. Itt annyira nincs előrehaladás, hogy évtizedekkel ezelőtt előrébb tartottunk, mint Demszky alatt, de sajnos, mint ma is. Ezekről lesz szó az alábbiakban.

demszky,atv

Budapest a gazdálkodás “állatorvosi lova” volt Demszky alatt

Viszont neki is kell tulajdonítanunk, hogy nincs megújulás a szemléletben

Közlekedés szakos közgazdászként, aki doktorátusát és kandidátusi címét is az infrastruktúra témájában szerezte és számtalan tanulmányt írt a közlekedés és a motorizáció témájában is, valóságos szenvedésként éltem meg az elmúlt évtizedek közlekedési gyakorlatát és közlekedéspolitikáját, elképzeléseit, ötleteléseit, rögtönzéseit. Nem utolsósorban a 4-es metró beruházását és annak cikkcakkjait, a hatalmas pazarlásokat. 1980-ban a Gazdaságkutató Intézet kutatójaként módom volt ezzel a beruházással és annak társadalmi hatékonyságával foglalkozni, arról véleményt mondani. Nem volt olyan szempont, ami miatt ezt a beruházást javasolni lehetett volna. Roppantul irritált, hogy nem változtak más elképzelések sem. Kínosnak és értelmetlennek tartottam a közhasznú közlekedés továbbra is fennálló alulfinanszírozását és a közlekedési munkamegosztásban rendkívül fontos egyéni közlekedés szerepének erősödő (!) negligálását. Míg az 1970-es években volt adat, legalább becslés a személygépkocsik utaskilométer teljesítményéről, az ún. rendszerváltással a KSH befejezte az adatok gyűjtését és publikálását. Már a ’80-as években Budapest személyszállítási teljesítményében a személygépkocsik és motorkerékpárok aránya együtt az összes teljesítmény nagyjából felét tette ki, ma nincs ilyen szám. Nemzetközi adatok viszont vannak egyes más országokra, ahol a nagyvárosokban csak a személygépkocsik teljesítménye (ezen felül van még a motorkerékpároké) az utasforgalom 70–80 százaléka. Az egyéni motorizáció meghatározó súlyú. Tehát már a ’80-as években sem lehetett volna, de ma még kevésbé lehetne a személygépkocsik használatára vonatkozó döntést úgy hozni, hogy ennek jelentőségét és kihatásait ne fognánk fel. Pedig ez történik most is Budapesten és persze az egész országban, de ez nem vigasztalhat.

Meg vagyok döbbenve azon, hogy a vezetés nincs tisztában azzal, hogy a közlekedési módok rendszert alkotnak, amit rendszerszerűen lehet és kell működtetni és fejleszteni. Erre utal, hogy kőkorszaki módon, ötletelésekkel és saccolásokkal, operál a vezetés. A szervezési/összehangolási képtelenségek pedig egyre elterjedtebbek, miközben ez a hiányosság a vezetés szintjén fel sem tűnik. Vagy ha mégis, inkább feladja igényét, mint pl. Budapesten a forgalomirányító lámpák összehangolásában, a „zöld hullám” biztosításában.

Az is elborzasztó, hogy a különböző kijelentések, még a bombasztikus kijelentések sem, nincsenek szinkronban, összhangban egymással. A következő alkalommal innen folytatom.

(Folytatjuk!)

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.